4 hours ago
2
Tài xế xe công nghệ và shipper, lực lượng lao động rất đông ở đô thị TP.HCM - Ảnh: Q.Đ.
TP.HCM những ngày trung tuần tháng 4, cái nắng như đổ lửa xuống mặt đường nhựa không ngăn được dòng người hối hả.
Tại một quán ăn nhỏ ở trung tâm, tôi quan sát một người tài xế xe công nghệ dừng xe, mồ hôi ướt đẫm lưng áo. Anh vội vã kiểm tra đơn hàng tiếp theo. Khi tôi hỏi về thời gian làm việc, anh cười hiền: "Thường chạy hơn mười tiếng mỗi ngày mới đủ sống anh ạ".
Tấm lưới an sinh xã hội phải được dệt bằng những chính sách dựa trên số liệu thực tế và bài học quốc tế chứ không chỉ dựa vào thuật toán.
Câu trả lời ấy là lát cắt chân thực của nền kinh tế số. Chỉ riêng TP.HCM hiện có khoảng 400.000 tài xế và shipper. Tính chung toàn quốc, các nền tảng như Be Group, Grab hay Xanh SM… đang kết nối với hàng triệu "đối tác".
Trên giấy tờ, họ là những cá nhân độc lập, tự do lựa chọn thời gian làm việc. Thực tế vận hành lại cho thấy bức tranh hoàn toàn khác. Người lao động bị quản lý chặt chẽ bởi các thuật toán vô hình, họ không có quyền thương lượng giá cước, bị ràng buộc bởi chính sách thưởng phạt khắt khe và có thể bị "khóa tài khoản" bất cứ lúc nào nếu không đáp ứng chỉ số.
Thu nhập của họ phụ thuộc hoàn toàn vào sự điều phối của nền tảng. Họ mang đầy đủ đặc điểm của người làm công ăn lương truyền thống nhưng lại đứng ngoài vùng phủ sóng của an sinh xã hội. Theo các khảo sát, tỷ lệ tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện của nhóm này chỉ khoảng 6-7%.
Nghiên cứu năm 2024 tại TP.HCM trên 423 tài xế cho thấy 20,6% từng gặp tai nạn trong 12 tháng qua. Khi sự cố xảy ra, họ hoàn toàn trắng tay.
Về lâu dài, khi lực lượng lao động rất lớn này già đi mà không có lương hưu, đây không chỉ là vấn đề nhân đạo mà còn là gánh nặng khổng lồ lên hệ thống an sinh quốc gia.
Chúng ta không thể áp đặt cứng nhắc Luật Lao động truyền thống vào kinh tế chia sẻ, vì điều đó sẽ bóp nghẹt tính linh hoạt và tăng chi phí cước phí. Thay vào đó, hãy nhìn cách thế giới giải bài toán này.
Tây Ban Nha (Riders' Law 2021) đã áp dụng nguyên tắc "suy đoán là nhân viên". Các nền tảng phải đóng bảo hiểm xã hội đầy đủ và minh bạch.
Tại Indonesia, Cơ quan Bảo hiểm xã hội quốc gia (BPJS) đã bắt tay với Gojek để khấu trừ phí bảo hiểm tự động theo từng đơn hàng. Công nghệ dùng để điều phối đơn hàng cũng chính là công cụ để thu phí an sinh một cách minh bạch, không gây phiền hà về thủ tục.
Từ kinh nghiệm quốc tế và thực tế tại Việt Nam, tôi tin rằng đã đến lúc chúng ta cần một khái niệm pháp lý trung gian: "Người lao động nền tảng". Nếu một tài xế làm việc quá số giờ nhất định (ví dụ 15-20 giờ/tuần) hoặc thu nhập từ nền tảng là nguồn sống chính, nền tảng đó phải có trách nhiệm đóng góp an sinh tương ứng.
Thay vì đóng theo tháng cố định, hãy trích tỉ lệ phần trăm trực tiếp trên mỗi cuốc xe hoàn thành. Tiền sẽ tự động chảy về quỹ bảo hiểm thông qua kết nối dữ liệu giữa nền tảng và cơ quan chức năng. Bước đi ngắn hạn nhất là bắt buộc toàn bộ các hãng phải mua bảo hiểm tai nạn nghề nghiệp cho tài xế ngay khi họ bật ứng dụng.
Cuối cùng, câu hỏi không còn là "có nên bảo vệ shipper và tài xế xe công nghệ hay không", mà là "chúng ta có dám thừa nhận đúng bản chất công việc của họ hay không". Chúng ta cần sự linh hoạt của công nghệ để thúc đẩy tăng trưởng nhưng cũng cần luật pháp nhân văn để không ai bị bỏ lại phía sau.
