2 hours ago
3
Quảng Cáo
0943778078
Tại các cuộc tiếp xúc với báo chí châu Âu cuối năm 2025, đại diện nhiều hãng xe Trung Quốc đang kinh doanh tại châu lục này đã có một xác nhận đáng chú ý: phiên bản xe bán tại châu Âu khác với phiên bản bán tại Trung Quốc, và mức tăng giá không chỉ đến từ thuế nhập khẩu mà còn vì các xe châu Âu được áp dụng "rất nhiều cải tiến" về kỹ thuật. Cùng lúc đó, kết quả kiểm tra va chạm của Latin NCAP công bố nhiều mẫu xe Trung Quốc bán tại Mỹ Latin và châu Phi đạt 0 sao - trong khi các thương hiệu cùng tập đoàn đạt 5 sao tại Euro NCAP. Bằng chứng đang dồn về một thực tế: chất lượng xe Trung Quốc không đồng nhất, mà được chia khúc theo thị trường tiêu thụ.
Lời thú nhận tại Brussels: "Xe chúng tôi bán ở đây không giống xe bán tại Trung Quốc"
Tháng 11/2025, phóng viên tạp chí InsideEVs có một loạt trao đổi với đại diện nhiều hãng xe Trung Quốc đang hiện diện tại châu Âu, trong bối cảnh các mẫu xe điện từ Trung Quốc liên tiếp đạt 5 sao tại Euro NCAP và chiếm vị trí dẫn đầu các bảng xếp hạng an toàn. Phóng viên trực tiếp đặt câu hỏi với một số đại diện hãng, và họ thừa nhận một điều: xe Trung Quốc bán tại châu Âu không giống xe bán tại thị trường nội địa Trung Quốc. Mức tăng giá tại châu Âu, theo các đại diện này, không chỉ đến từ thuế nhập khẩu mà còn vì các xe phiên bản châu Âu có "rất nhiều cải tiến" về kỹ thuật so với phiên bản nội địa.
Lời xác nhận này không phải tiết lộ tình cờ. Nó phù hợp với phân tích đăng trên DriveAuthority đầu năm 2026, trong đó các chuyên gia an toàn xe quốc tế chỉ ra rằng các nhà sản xuất xe Trung Quốc cố tình điều chỉnh chất lượng gia công, hệ thống an toàn và thông số linh kiện cho các thị trường có quy định khắt khe như Liên minh châu Âu và Úc. Cụ thể, phiên bản xuất khẩu cho các thị trường có Luật Bảo vệ Người Tiêu Dùng nghiêm ngặt được trang bị khung gầm gia cường thép cường độ cao, đầy đủ hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS), nhiều túi khí hơn và vật liệu nội thất đạt chuẩn an toàn hóa chất quốc tế. Phiên bản dành cho các thị trường ít quy định không nhận được những nâng cấp này. Đây là thông tin ngược với cách hiểu thông thường của người tiêu dùng tại các thị trường mới như Việt Nam, vốn thường nghĩ rằng một mẫu xe đạt 5 sao Euro NCAP nghĩa là an toàn ngang ngửa với phiên bản đang bán tại châu Âu.
Bằng chứng từ Latin NCAP: Cùng tập đoàn, từ 5 sao đến 0 sao
Bằng chứng cứng nhất cho sự chia khúc thị trường này đến từ Latin NCAP - cơ quan đánh giá an toàn xe của khu vực Mỹ Latin và Caribbean. Trong gần một thập kỷ qua, Latin NCAP đã đưa ra hàng loạt kết quả 0 sao cho các mẫu xe Trung Quốc bán tại khu vực này, cùng lúc các thương hiệu cùng tập đoàn đạt điểm cao tại Euro NCAP.
Trường hợp Geely là ví dụ rõ nhất. Năm 2025, Geely EX5 phiên bản xuất khẩu cho thị trường ASEAN (bán dưới thương hiệu Proton e.MAS 7 tại Malaysia) đạt 5 sao Euro NCAP và 5 sao ASEAN NCAP. Cùng năm đó, một mẫu khác của Geely là CK1 1.3 nhận 0 sao Latin NCAP. Cùng một tập đoàn xe, cùng một thời điểm, nhưng kết quả an toàn cách biệt từ 5 sao xuống 0 sao. Trường hợp Chery cũng tương tự - các mẫu xe Chery xuất khẩu cho châu Âu trong những năm gần đây đạt 4 đến 5 sao Euro NCAP, trong khi Chery Tiggo 3 bán tại Mỹ Latin năm 2019 nhận 0 sao với kết luận của Latin NCAP rằng "khung va chạm không ổn định, áp lực ngực tài xế vượt giới hạn sinh học được chấp nhận, dẫn đến nguy cơ tử vong cao".
JAC E10x là trường hợp đặc biệt nghiêm trọng. Đây là xe điện hatchback nhỏ do liên doanh SEAT và JAC Volkswagen Automotive sản xuất tại Trung Quốc, bán tại Mỹ Latin dưới thương hiệu Sehol. Kết quả Latin NCAP 2022: 0 sao bảo vệ người lớn, 6,34% bảo vệ trẻ em, 20% bảo vệ người đi đường. Đáng lo hơn nữa, Latin NCAP phát hiện hệ thống ngắt pin khẩn cấp sau va chạm không hoạt động, ngay cả khi đèn báo cho thấy hệ thống đã ngắt. Trong test ESC, lốp xe mòn nhanh bất thường khiến Latin NCAP phải dừng test. Đây không phải chỉ là vấn đề về điểm sao, mà là rủi ro cháy nổ trực tiếp với người sử dụng.
Chevrolet Groove, một mẫu SUV nhỏ bán tại Mỹ Latin và Trung Đông, là trường hợp thú vị nhất. Mẫu xe này thực chất là Baojun 510 sản xuất tại liên doanh SAIC-GM-Wuling tại Trung Quốc, được đổi tên thương hiệu Chevrolet để bán cho các thị trường xuất khẩu. Latin NCAP 2024 cho mẫu này: 0 sao. Khung "không ổn định" trong va chạm trực diện, chỉ 4 túi khí tiêu chuẩn, không có công nghệ hỗ trợ lái nâng cao. Chủ tịch Latin NCAP Stephan Brodziak tuyên bố thẳng thắn rằng "chúng tôi khuyến cáo người tiêu dùng không nên mua mẫu xe này cho đến khi nhà sản xuất cải thiện đáng kể".
Phân biệt nằm ở đâu cụ thể: 4 lớp chất lượng có thể bị chia khúc
Sự khác biệt không chỉ là điểm sao NCAP. Khi đào sâu vào báo cáo kỹ thuật của Latin NCAP và các phân tích quốc tế, có thể xác định 4 lớp cụ thể nơi xe Trung Quốc có thể bị chia khúc theo thị trường.
Lớp thứ nhất là khung gầm. Phiên bản châu Âu sử dụng thép cường độ cao gia cường ở các vùng va chạm, với thiết kế hấp thụ lực được tinh chỉnh. Phiên bản các thị trường ít quy định có thể dùng thép thông thường, khung va chạm bị Latin NCAP đánh giá "không ổn định" trong nhiều trường hợp test. Lớp thứ hai là hệ thống an toàn thụ động và chủ động. Phiên bản châu Âu thường có 6 đến 8 túi khí gồm túi khí rèm bảo vệ đầu và túi khí giữa hai hàng ghế trước, cộng với ESC, AEB và LKA tiêu chuẩn cho mọi phiên bản. Phiên bản các thị trường khác có thể chỉ 2 đến 4 túi khí cơ bản, ADAS là tùy chọn hoặc không có.
Lớp thứ ba liên quan riêng đến xe điện: hệ thống quản lý pin (BMS) và quy trình ngắt pin khẩn cấp. Phiên bản châu Âu được tinh chỉnh kỹ với hệ thống làm mát pin chủ động và quy trình ngắt pin khẩn cấp đã được kiểm tra. JAC E10x phiên bản Mỹ Latin cho thấy đây là lớp khác biệt có thể chết người - hệ ngắt pin không hoạt động sau va chạm là rủi ro cháy nổ rất nghiêm trọng. Lớp thứ tư là phần mềm điều khiển và vật liệu nội thất. ADAS phiên bản châu Âu được hiệu chỉnh cho điều kiện địa hình và luật giao thông châu Âu. Vật liệu nội thất phiên bản châu Âu phải đạt chuẩn EU REACH về hóa chất, đặc biệt với nội thất nhựa và da tổng hợp - quy định nghiêm ngặt về việc thải khí độc trong cabin. Các thị trường ít quy định không có ràng buộc này.
Vì sao có sự phân biệt: Logic kinh doanh, không phải đạo đức
Sự chia khúc này không phải vấn đề đạo đức kinh doanh, mà là cách tối ưu lợi nhuận hoàn toàn hợp pháp. Tại các thị trường có thu nhập cao, quy định bảo vệ người tiêu dùng chặt chẽ và cạnh tranh khốc liệt, nhà sản xuất buộc phải đầu tư chất lượng cao. Tại các thị trường có thu nhập trung bình, quy định lỏng hơn và áp lực cạnh tranh thấp hơn, nhà sản xuất tối ưu chi phí bằng cách giảm cấu hình kỹ thuật để có giá bán cạnh tranh và biên lợi nhuận lớn hơn. Các thương hiệu lâu đời từ Nhật Bản, Hàn Quốc và châu Âu thường duy trì mức chuẩn tối thiểu tương đối đồng nhất toàn cầu vì lý do danh tiếng - một vụ khiếu nại tại Mỹ Latin có thể làm hỏng hình ảnh tại châu Âu. Các thương hiệu mới chưa có gánh nặng danh tiếng đó nên có thể vận hành theo logic kinh doanh thuần túy.
Latin NCAP đã chỉ trích trực tiếp logic này. Chủ tịch Ricardo Morales Rubio phát biểu năm 2019: "Người tiêu dùng tại khu vực chúng tôi xứng đáng được tiếp cận xe với cùng mức độ an toàn như các khu vực khác mà không phải trả thêm tiền". Đây là lời cáo buộc trực tiếp rằng người tiêu dùng các thị trường mới đang phải trả tiền cho một sản phẩm có chất lượng thấp hơn so với cùng tên gọi tại các thị trường giàu, dù họ không được thông báo về sự khác biệt này.
Việt Nam đang ở đâu trên bản đồ này?
Việt Nam đang là điểm đến mới của làn sóng thứ sáu các hãng xe Trung Quốc với BYD, MG, Haval, Chery, Omoda và nhiều thương hiệu khác. Người mua xe Việt Nam đang đối mặt với câu hỏi mà người mua tại Mỹ Latin đã đối mặt một thập kỷ trước: phiên bản xe đang được bán tại đây thuộc cấu hình thị trường nào? Cùng cấu hình với phiên bản 5 sao Euro NCAP đã chinh phục báo chí châu Âu, hay cấu hình rút gọn dành cho các thị trường ít quy định? Câu hỏi này không thể trả lời chỉ bằng việc xem tài liệu hay nhìn xe ở showroom, vì sự khác biệt hóa ra lại nằm sâu trong cấu trúc kỹ thuật.
