Cuộc cách mạng bộ mặt đô thị từ TOD

Đường sắt chạy tới đâu, TOD theo tới đó

Ban Quản lý dự án (QLDA) Mỹ Thuận vừa có báo cáo gửi Bộ Xây dựng về tình hình nghiên cứu mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) thuộc Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Đây được xem là bước ngoặt quan trọng giúp "đánh thức" tiềm năng kinh tế và quỹ đất khổng lồ dọc hành lang kết nối Đông Nam bộ và ĐBSCL. Điểm đáng chú ý nhất trong phương án TOD lần này là quy mô quỹ đất phát triển đô thị và logistics phụ cận các nhà ga đường sắt trải rộng trên địa bàn 5 tỉnh, thành phố.

TOD có thể phát triển ở xung quanh các ga metro chính đã có sẵn ở khu vực nội đô kết hợp chỉnh trang đô thị

ẢNH: NHẬT THỊNH

Cụ thể, tại TP.Cần Thơ - cực tăng trưởng của miền Tây, nhà ga trung tâm được đề xuất quy hoạch 60 ha, dành riêng 50 ha cho logistics và đặc biệt là vùng phụ cận rộng tới 1.000 ha thuộc các phường Hưng Phú và Cái Răng để xây dựng đô thị TOD. Địa phương này cũng tính toán quy hoạch thêm tuyến đường sắt chuyên dụng nối thẳng ra siêu cảng biển Trần Đề cùng 4 tuyến đường sắt đô thị nội vùng. Lần lượt xuôi về phía nam, tỉnh Vĩnh Long quy hoạch 2 ga lớn gồm Bình Minh với 664,2 ha và Mỹ Thuận với 398 ha; tỉnh Đồng Tháp ưu tiên nguồn lực phát triển các trung tâm thương mại dịch vụ, logistics chất lượng cao tại Cai Lậy và Cái Bè trong bán kính ảnh hưởng 2 - 3 km quanh 4 nhà ga; còn Tây Ninh đã tích hợp các ga Khánh Hậu và Tân An (242 ha) vào quy hoạch chung đô thị.

Riêng tại TP.HCM - điểm đầu nối quan trọng bậc nhất của toàn tuyến, Nghị quyết 21/2026 của HĐND TP đã khoanh định bán kính quy hoạch khu vực TOD tiêu chuẩn là 1.000 m tính từ tâm nhà ga hoặc depot. Liên danh tư vấn đã xác định sơ bộ các vị trí nhà ga, trạm dừng có tiềm năng bứt phá lớn như Tân Kiên (111,65 ha), Vĩnh Phú (100,93 ha), An Bình (51,22 ha), Thạnh Xuân, Vĩnh Lộc và Tân Tạo.

Trước khi TOD được nghiên cứu mở rộng ở hành lang đường sắt quốc gia, mô hình này đã lan tỏa mạnh mẽ trong lòng đô thị TP.HCM với sự tham gia ngày càng sâu của các nguồn lực xã hội hóa. Mới nhất, Công ty CP Đầu tư và phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed đã đề xuất lập quy hoạch chi tiết 1/500 cho khu vực công viên 23 Tháng 9. Dự án hướng tới việc kết hợp hài hòa giữa công viên cây xanh mặt đất với khu thương mại dịch vụ và bãi đậu xe ngầm kết nối trực tiếp vào ga Bến Thành. Đây là bước đi cụ thể hóa đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn 2060 và quy hoạch không gian ngầm vùng lõi 930 ha, đồng thời phục vụ dự án tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ dài gần 53 km do doanh nghiệp này đề xuất đầu tư.

Trong chiến lược tổng thể, TP.HCM cũng đã xác định danh mục 11 vị trí ưu tiên thí điểm đô thị nén TOD dọc tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và đường Vành đai 3. Dọc tuyến metro số 2, những "mỏ vàng" đất công quy mô lớn như khu C30 (40,9 ha), Trung tâm Triển lãm - Thể thao Bảy Hiền (5,1 ha), ô phố 1/82a (26,65 ha) hay khu vực depot Tham Lương đang được tái thiết kế để thu hút các khu hỗn hợp thương mại, nhà ở cao tầng và trung tâm dịch vụ gắn liền với ga ngầm.

TP.HCM tập trung khai thác nguồn lực từ quỹ đất kết hợp chỉnh trang đô thị

Ảnh: Ngọc Dương

Ở phía bắc, thủ đô Hà Nội cũng đang đưa TOD trở thành trụ cột trung tâm trong chiến lược tái thiết đô thị giai đoạn mới. Khung chính sách vượt trội từ luật Thủ đô đã mở đường cho Hà Nội thí điểm mô hình thu hồi giá trị đất tăng thêm xung quanh các ga metro. Thành phố được trao thẩm quyền đấu giá quyền sử dụng đất, quyền khai thác không gian ngầm và khoảng không trên cao tại các vùng phụ cận nhà ga thuộc các tuyến metro trọng điểm như Nhổn - Ga Hà Nội hay tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo.

Cùng với đó, hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối cửa khẩu quốc tế với cụm cảng biển cũng đang chứng kiến sự chủ động mạnh mẽ của các địa phương trong việc đón đầu tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Tại điểm đầu Lào Cai, chính quyền tỉnh quyết liệt chỉ đạo đưa định hướng quy hoạch không gian TOD vào Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tập trung tái cấu trúc không gian xung quanh các nhà ga trọng điểm như ga Lào Cai mới, ga Sa Pa và ga Yên Bái mới.

Điểm giao cắt tại "ga kép" Trung Mầu (nối Bắc Ninh với Hà Nội) cũng đang hứa hẹn trở thành một siêu đô thị TOD giãn dân lý tưởng nhờ sự kết nối đồng bộ giữa đường sắt quốc gia và các tuyến metro kết nối sân bay Gia Bình. Xuôi về điểm cuối hành lang, thành phố cảng Hải Phòng đã lên kế hoạch tích hợp quỹ đất hàng trăm ha quanh ga Nam Hải Phòng và khu vực Kiến Thụy nhằm hình thành các trung tâm logistics, đô thị cảng biển xanh hiện đại kết nối thẳng ra cụm cảng Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn.

"Cây đũa thần" của các siêu đô thị

Thực tế, tập trung khai thác nguồn lực từ quỹ đất kết hợp chỉnh trang đô thị hay phát triển các khu đô thị mới quy hoạch theo định hướng phát triển giao thông công cộng đã trở thành công thức kinh điển giúp nhiều quốc gia, vùng lãnh thổ trên thế giới giải quyết đồng thời 2 bài toán: cơn khát vốn đầu tư hạ tầng và áp lực quá tải đô thị. Sự bùng nổ của các tuyến đường sắt tốc độ cao lẫn mạng lưới tàu điện ngầm tại châu Á và châu Âu chính là bệ phóng cho hàng loạt siêu dự án TOD đi vào lịch sử quy hoạch toàn cầu.

Nhà ga Takanawa Gateway với dự án phát triển TOD Takanawa Gateway City mới được khánh thành ở Tokyo (Nhật Bản)

Ảnh: NQH

Điển hình và thành công bậc nhất phải kể đến Đặc khu Hồng Kông với mô hình "đường sắt + bất động sản" do Tập đoàn Đường sắt đô thị Hồng Kông (MTR Corporation) tiên phong phát triển từ thập niên 1970. Thay vì trông chờ hoàn toàn vào ngân sách nhà nước, MTR mua lại quyền phát triển không gian trên cao và vùng phụ cận nhà ga từ chính quyền với giá trị đất chưa có hạ tầng. Sau khi tuyến đường sắt hoàn thành, giá trị đất tăng vọt, MTR bắt tay cùng các nhà đầu tư tư nhân xây dựng các đại đô thị nén phức hợp bao gồm chung cư cao tầng, trung tâm thương mại và văn phòng ngay trên đỉnh depot hoặc nối liền ga metro. Các biểu tượng kinh điển như tòa nhà Trung tâm Tài chính quốc tế (IFC) tại ga Hồng Kông hay khu phức hợp Kowloon Station (bao gồm tòa nhà ICC cao 118 tầng) là minh chứng sống động: lợi nhuận từ phát triển bất động sản TOD không chỉ bù đắp phần lớn chi phí xây dựng đường sắt mà còn giúp MTR trở thành một trong những doanh nghiệp đường sắt đô thị hiếm hoi trên thế giới vận hành có lãi liên tục nhiều thập niên.

Bên cạnh đó, Nhật Bản đã chứng minh TOD là công cụ tái thiết đô thị và khai thác giao thông liên vùng hoàn hảo thông qua các tập đoàn đường sắt tư nhân như Tokyu, Hankyu hay JR East. Dọc theo các tuyến tàu điện kết nối vùng ven vào trung tâm Tokyo hay Osaka, các tập đoàn này không chỉ làm đường sắt mà tự tay quy hoạch, xây dựng các "thành phố vệ tinh" cùng hệ thống bách hóa, siêu thị ngay tại ga. Ví dụ điển hình nhất là dự án tái thiết đại ga Shibuya (Tokyo) - nơi kết nối 9 tuyến tàu điện. Bằng cách nén các tòa nhà phức hợp dịch vụ, giải trí, văn phòng kết nối thẳng vào lối đi ngầm và cầu vượt nhà ga, Shibuya đã chuyển mình từ một điểm chuyển tải giao thông thuần túy thành trung tâm kinh tế, văn hóa sầm uất bậc nhất thế giới, thu hút hàng triệu lượt khách mỗi ngày và tạo ra giá trị thặng dư địa ốc khổng lồ.

Đến khi Trung Quốc bước vào "cuộc đua" đường sắt cao tốc với tốc độ thần tốc, mô hình TOD được nâng lên một tầm cao mới. Các đại ga đường sắt cao tốc như Ga Hồng Kiều (Thượng Hải) hay Ga Nam Bắc Kinh không còn nằm đơn độc ở ngoại ô, mà nhanh chóng trở thành lõi của các "thành phố đường sắt cao tốc". Bằng cách gom toàn bộ kết nối hàng không, đường sắt tốc độ cao, metro và xe buýt vào một đầu mối, Trung Quốc biến vùng phụ cận nhà ga thành các đặc khu kinh tế, tài chính và logistics, kích hoạt làn sóng đô thị hóa lan tỏa về các địa phương cấp hai, cấp ba.

Cuộc cách mạng bộ mặt đô thị

TS Nguyễn Quốc Hiển, thành viên Ban Nghiên cứu phát triển TP.HCM, đánh giá: chủ trương phát triển mô hình TOD kết hợp giữa phát triển hệ thống đường sắt và giao thông công cộng là hoàn toàn đúng đắn và cần thiết. Trong giai đoạn hiện nay, cách làm này như một mũi tên bắn trúng nhiều đích: đô thị sẽ phát triển theo mô hình nén với nhiều khu trung tâm; người dân sẽ tiếp cận giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt thuận tiện hơn; cơ quan vận hành giao thông công cộng sẽ có thêm nguồn thu vì số lượng khách đông hơn; doanh nghiệp đầu tư bất động sản trong khu vực TOD sẽ thu được lợi nhuận cao hơn. Đặc biệt, TOD sẽ giúp tái cấu trúc và chỉnh trang đô thị - đây là tác động cốt lõi mang tính cấp bách, trong bối cảnh các đô thị cũ hiện nay, nhất là tại Hà Nội và TP.HCM đã quá chật chội. Mật độ dân số quá cao, hạ tầng đô thị như điện, nước và giao thông không còn đáp ứng nổi, dẫn đến hàng loạt hệ lụy như ùn tắc, ngập lụt, ô nhiễm môi trường.

Ga đầu mối Hồng Kiều - nơi kết nối sân bay, đường sắt cao tốc, đường sắt vùng và metro ở Thượng Hải, Trung Quốc

Ảnh: NQH

Ông Hiển chỉ rõ trước đây, đô thị phát triển theo kiểu "vết dầu loang" dựa trên phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy. Dân cư bám theo vùng đô thị lõi trong bán kính khoảng 10 km, tương đương 30 phút đi xe máy. Tuy nhiên, khi hạ tầng quá tải, quãng đường 10 km đó hiện nay có thể mất cả tiếng đồng hồ do tắc đường. Kiểu phát triển này dẫn tới hệ quả là sinh ra nhà ống, ngõ hẻm chật hẹp và kinh tế vỉa hè thiếu ngăn nắp. Việc phát triển hệ thống đường sắt kết hợp TOD sẽ giúp tái cấu trúc đô thị bằng cách kéo giãn dân cư ra xa trung tâm.

Nhờ đường sắt tốc độ cao/đường sắt đô thị, khoảng thời gian di chuyển được rút ngắn đáng kể. Người dân sống cách trung tâm 20 km vẫn chỉ mất khoảng 30 phút để vào đến lõi thành phố. Đồng thời, khi giãn dân ra các khu vực mới, quy hoạch TOD sẽ chuẩn chỉ hơn, được tính toán đầy đủ hạ tầng đồng bộ như nhà ở, trường học, bệnh viện, công viên. Ngoài ra, mỗi khu TOD được định hình như một "tiểu đô thị tự cung tự cấp" với đầy đủ dịch vụ, giải trí, thậm chí là công ăn việc làm tại chỗ. Người dân không nhất thiết phải đổ xô vào trung tâm lõi để làm việc hay giải trí, từ đó làm giảm áp lực chung cho toàn đô thị.

"Về mặt lý thuyết, khi hệ thống đường sắt, bao gồm đường sắt đô thị, đường sắt liên vùng và đường sắt cao tốc, được nối dài từ Bắc vào Nam kết hợp cùng mạng lưới TOD đồng bộ sẽ tạo ra sự thay đổi mang tính cách mạng đối với bộ mặt đô thị VN. Chuỗi các đô thị nén phát triển tập trung xung quanh các đầu mối nhà ga dọc theo các tuyến đường sắt sẽ được hình thành. Đi cùng là một cuộc dịch chuyển dân cư quy mô lớn từ các khu đô thị cũ chật hẹp về các khu TOD hiện đại, đầy đủ tiện ích và hạ tầng tốt hơn. Nhịp độ đô thị hóa tại VN - hiện mới đạt khoảng 45%, tương đối thấp so với khu vực - cũng sẽ được dẫn dắt theo hướng tích cực: dòng người từ nông thôn ra thành thị sẽ định cư trực tiếp tại các đô thị TOD nén này thay vì tiếp tục dồn nén vào các lõi đô thị lịch sử", TS Nguyễn Quốc Hiển chỉ rõ.

Cũng theo TS Nguyễn Quốc Hiển, hiện nay, cơ sở pháp lý cùng cơ chế cho TOD đã tương đối mở và hỗ trợ rất tốt. Hành lang pháp lý đã được thể chế hóa trong luật Đường sắt và các nghị quyết cơ chế đặc thù như Nghị quyết 98, Nghị quyết 188... Trong đó, quyền hạn đã được ủy quyền, phân cấp rõ ràng cho các địa phương chủ động triển khai. Các địa phương cũng có không gian và quyền chủ động rất lớn trong công tác lập quy hoạch, định hướng phát triển TOD trên địa bàn.

Tuy nhiên, thách thức về xã hội và thói quen sinh hoạt là không hề nhỏ. Việc dịch chuyển người dân từ chỗ ở cũ - dù chật hẹp nhưng gắn liền với văn hóa, sinh kế, buôn bán quen thuộc - sang các khu đô thị mới không chỉ là bài toán hành chính mà là bài toán xã hội. Nếu không tính toán kỹ nhu cầu thực tế và bài toán cung - cầu toàn diện từ diện tích sàn, số lượng căn hộ/số dân từng địa phương... sẽ kéo theo nguy cơ xây dựng nên các "đô thị ma" không có người.

Bên cạnh đó, việc thu hồi đất để phát triển các khu đô thị theo hình thức TOD xung quanh các nhà ga cũng có thể là trở ngại. Từ trước đến nay, việc thu hồi đất chủ yếu phục vụ công trình công cộng như đường, cầu, công viên. Nay, thu hồi đất ở của dân để chuyển đổi thành các dự án chung cư/đô thị TOD dù đúng luật nhưng thực tế triển khai có thể gặp nhiều phản ứng và khó khăn. Ngoài ra, áp lực về nguồn tiền, lệch pha dòng tiền hay quy trình và thời gian cũng sẽ là những rào cản cần giải quyết triệt để.

Từ những phân tích trên, ông Nguyễn Quốc Hiển kiến nghị chính quyền các địa phương cần tính toán chính xác quy mô dân số, tốc độ đô thị hóa để điều tiết diện tích sàn/số lượng nhà ở TOD phù hợp, tránh phát triển ồ ạt gây dư thừa. Đồng thời có chính sách truyền thông, kinh tế, xã hội để hỗ trợ người dân chuyển đổi nơi ở.

Về chính sách giải phóng mặt bằng, cần áp dụng cơ chế tái định cư tại chỗ linh hoạt hoặc nâng mức đền bù cao hơn mức bình thường. Ở Nhật Bản, luật "điều chỉnh đất" cho phép đơn vị phát triển TOD được hoán đổi đất tại chỗ với các chủ đất trên cơ sở giá trị tài sản sau hoán đổi cao hơn 10 - 30%.

Bên cạnh đó, cần phân kỳ đầu tư, chia nhỏ giai đoạn phù hợp với nhu cầu phát triển trên thực tế. Đơn cử chỉ làm 20% quỹ đất trong giai đoạn đầu rồi bán dần. Cách làm này vừa giúp nhà đầu tư cân đối nguồn vốn, vừa thử nghiệm mức độ hấp thụ của thị trường, tránh việc tung nguồn cung quá lớn làm giảm giá trị dự án. "VN nên học hỏi kinh nghiệm quốc tế như Nhật Bản, khi quy hoạch TOD luôn bắt buộc phải chừa lại một tỷ lệ quỹ đất nhất định (khoảng 10%). Phần đất này giữ lại để phục vụ việc điều chỉnh quy hoạch, hoặc xây dựng các công trình công cộng, trường học, bệnh viện phát sinh trong 10 - 20 năm sau", TS Nguyễn Quốc Hiển đề xuất thêm.